El inicio de la historia de Montesa debe situarse en 1944, cuando el joven industrial barcelonés Pere Permanyer Puigjaner, de 33 años, inició un desarrollo evolutivo de su industria de fabricación de gasógenos para la automoción, abriendo una nueva rama de sus actividades hacia el sector de las motocicletas. La industria del gasógeno (un habilidoso procedimiento para la obtención de combustible quemando cáscaras de almendra)  fue una estampa característica de la vida española de la postguerra.

Acabada la guerra civil y, con ella, la fuerza militar, decidió volver a su tierra para abrir su propio taller, situado en la calle Córcega, nº 408 de Barcelona. En un primer momento, continuó fabricando con gasógeno, pero, más tarde, tuvo que enfocar el negocio al estudio de un motor de dos tiempos para motocicletas, dado que en aquellos tiempos había una demanda extraordinaria para este tipo de vehículos ligeros.

Las guerras acabaron, y la industria del gasógeno quedó atrás.

Pedro Permanyer conoció a Francisco X. Bultó (Don Paco), a través de “JASU” (Josep Antoni Soler i Urgell), un gran amigo de su trabajo en Zaragoza. Bultó y “JASU” eran cuñados. En junio de 1944, Permanyer y Bultó decidieron fabricar motocicletas ligeras en los talleres de Permanyer, situado en la calle Córcega, nº 408 (Barcelona).

Una Motobecane B1V2GR38 que Bultó había regalado a su sobrino Juan Soler Bultó (hijo de “Jasu” y que luego se convertiría en un gran piloto de carreras de velocidad, y de pruebas) serviría de base para el primer prototipo que empezó a rodar por las calles de Barcelona a finales de octubre del mismo año.

Corregidos ciertos detalles, se modificó este primer prototipo y el 11 de febrero de 1945, se inscribió en una prueba de regularidad motociclista por equipos, organizada por el Real Moto Club de Catalunya con el anagrama XX, ya que no se había decidido aún el nombre de la marca. El piloto de aquella motocicleta fue José Luis Milá, que no pudo finalizar la prueba por una avería en el sistema de encendido.

Foto: Prototipo definitivo (con Marca XX)

Este contratiempo se convirtió en una motivación para extremar la evolución técnica del diseño, en el que se trabajó intensamente.

En aquella situación, uno de los elementos más deseados, y más difíciles de conseguir, era el volante magnético, para el encendido del motor. Por fortuna, Manuel Giró, que tenía una industria de fabricación de proyectores cinematográficos (Orfeo Sincronic S.A.- O.S.S.A.) había importado, antes de la guerra, unos volantes Bosch con el propósito, desestimado entonces, de fabricar motocicletas. Permanyer y Bultó le compraron la partida de 100 unidades por 22.000 ptas. y empezaron a construir las primeras cien motocicletas en serie.

Para conseguir los materiales necesarios, Permanyer tuvo que efectuar continuos viajes informativos a Madrid y a Bilbao, y después al extranjero. Hasta tuvo que recurrir a la exportación de vinos españoles, de Rioja, para obtener, como contrapartida, licencia de importación de materias primas necesarias para la industria. Mientras tanto, Bultó diseñaba prototipos con su amigo, Carles Carreras, también ingeniero.

Foto: Primeros bocetos realizados por Carles Carreras

En aquella época, Bultó solo podía dedicar al proyecto unas horas de “spare time” pues debía atender su propio negocio, la compañía Barella y Bultó S.L., con fábrica en Vilanova y la Geltrú, (Barcelona) dedicada a la fabricación de segmentos y camisas de cilindro para la automoción, que se comercializaban con la marca “Bolaco”.

En Junio de 1945 se presentan tres unidades de las nuevas motocicletas en la Feria de Muestras de Barcelona. Ya se había decidido el nombre de la marca, que sería Montesa. Tras estudiar varias alternativas, se decantaron por este nombre porque en la Edad Media existía una orden de caballeros en Montesa, pueblo situado a 80 km de Valencia.

Se trataba del modelo A-45, motocicleta de bastidor rígido, con motor de 98 c.c. (45,6 x 60mm.) y cambio de tres velocidades con accionamiento manual. Se expuso también una versión para señorita y otra con suspensión trasera. Los carburadores eran Gurtner franceses pero mas tarde se incorporaron otros de fabricación propia. La aportación de capital al nuevo negocio fue asumida mayoritariamente por Pedro Permanyer.

En el primer balance de la sociedad recién creada, a 31 de Diciembre de 1945, figuraban como socios Pedro Permanyer Puigjaner y su padre, Marcelino Permanyer Grifoll, con 630.003,36 ptas. que representaba el 89% de la sociedad, y Francisco X. Bultó con 80.619,75 ptas. que era el 11%. restante.

Pedro Permanyer fue el primer gerente de la compañía.

En julio del mismo año, 1945, se organizó una ascensión al balneario de Caldes de Bohí a donde ningún vehículo a motor había llegado hasta entonces, ya que no había carreteras, ni caminos, y había que ascender, campo a través, por tracción animal. Cinco motocicletas alcanzaron el objetivo y los pilotos, verdaderos héroes precursores del motociclismo de montaña, fueron Paco Bultó, José Luis y Alfonso Milá,  J. M. Llobet “Turuta” y Juan Soler Bultó.

En Noviembre se participó por primera vez en una carrera de velocidad en circuito, el “Primer Premio Motociclista de Montjuic”, donde las motocicletas autóctonas Montesa tuvieron una brillante actuación. El primer lugar lo consiguió J.M. Llobet, “Turuta”.

El 19 de junio de 1945 apareció al mercado la primera unidad, con el número de Bastidor MB-0001. Los precios de venta se sitúan en 8.500 ptas. para la versión normal y 9.000 para la de señorita.

En aquel año inaugural de 1945, la producción alcanzó un total de 21 unidades. Y aunque en España habían existido algunos intentos de fabricación de motos, ninguno fue lo suficientemente serio como para poder considerarse como de fabricación industrial normalizada. Puede quedar establecido que Montesa fue la primera fábrica de motocicletas española, con producción en serie y con una vocación verdaderamente industrial y exportadora.

El año 1946 fue dedicado primordialmente al incremento y mejora de la producción.

Finalmente, a principios del año 1947, se introdujo la fabricación en serie de una nueva versión, cuyo modelo fue denominado B-46/49, presentando nuevos cilindro y culata, más dimensionados exteriormente, de forma más cuadrada, pero con las mismas características de 51,5 x 60.

La sociedad industrial definitiva se constituyó el 3 de Febrero de 1947 con escritura pública ante el notario don F. Trias de Bes y se adoptó la denominación de Permanyer S. A. de Industrias Mecánicas. A la empresa, la familia Permanyer aportaba el 76,3 % del capital y la familia Bultó, el 23,7%. El capital era de 810.000 ptas. en total.

En Noviembre de 1947, en acta presentada a Hacienda, se declara la intención de efectuar una ampliación de capital en la que la familia Bultó aportaría una cantidad para igualar la de la familia Permanyer. Pero esta ampliación, no llega a buen término, ya que la familia Bultó se retrajo, pues estimó que el futuro negocio de motocicletas Montesa no estaba claro.

Definitivamente, el 29 de Mayo de 1948 se procede a la necesaria ampliación de capital. Permanyer empeña su patrimonio particular y, junto a ventitrés pequeños accionistas, aportan el capital necesario para poder continuar el plan de expansión de la sociedad. El capital se fija en 2.310.000 ptas. La composicion de socios queda así: Familia Permanyer 44%, familia Bultó-Marqués 30,9%, familia Guixà- Arderiu 13,6%, familia Milá 9,5%, otros, un 2%.

Entonces se llegaron a fabricar 2 unidades diarias y el giro mensual es de 500.000 ptas.

Los pedidos de motocicletas Montesa seguían creciendo a mayor ritmo que la producción aumentaba. Pero el objetivo prioritario seguía siendo mantener e incrementar la calidad del producto. El local de la calle Córcega no da para más ampliaciones y se empiezan a hacer gestiones para el traslado a unas naves de mayor amplitud.

Al final se decidió por el color rojo que, posteriormente, sería el color de la marca.

El nuevo modelo fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona, el año 1951, y representaría el abandono de la suspensión por paralelogramos, que fue sustituida por una horquilla telescópica. Se incorporaron también frenos doblemente eficaces, de fundición en aluminio.

Una nueva salida a la competición internacional lleva a F.X.Bultó y Guillermo Cabestany a participar en los 6 días Internacionales que se celebran en Varese (Italia). Ambos coronaron la dura prueba, de 2000 Km., adjudicándose medalla de bronce. Otro acontecimiento importante, de aquel mismo año, fue la primera participación en las carreras de velocidad del Tourist Trophy de la Isla de Man el 6 de Junio.

La Brio 80, se presentó el año siguiente en la Feria de Muestras de Barcelona. Se caracterizaba por unas ruedas de menor diámetro, neumáticos de más balón y guardabarros más amplios. La conducción era más suave y resultaba más apta para circular con dos plazas.

A principios de 1955, son lanzadas al público las nuevas versiones de las Brío 80 y Brío 90, que incorporan cuentakilómetros y velocímetro en el faro, conmutador de luces en el manillar, nuevo sillín biplaza y un inmovilizador de manillar, éste último es una novedad en España; para desarrollarlo, Pedro Permanyer crea la Compañía Clausor, de la que es primer presidente.

Este año se celebra el décimo aniversario de la fundación, para lo que se realizan diferentes actos conmemorativos. El primero de estos actos tuvo lugar el dia 1 de Diciembre, día de San Eloy, cuando todo el personal de la Empresa fue obsequiado con una excursión a Montserrat incluyendo un banque posterior en el Hotel de la Colonia Puig; El día 9 del mismo mes se celebró, con motivo de la efemérides, la primera Convención Nacional de Agentes Oficiales Montesa, presentándose además, el modelo Brío 80/56, que disponía de la caja de herramientas con cerradura, nivel de gasolina, corona desmontable, cuenta kilómetros iluminado etc.

Se habían introducido dos nuevos modelos: uno de carácter claramente deportivo que incorporaba 4 velocidades y con el selector integrado en la caja de cambios: la Brío 91, en 1956, y otro al año siguiente, de fórmula turismo, la Brío 81, que incorporaba un sistema para silenciar la admisión, un volante de inercia para conseguir mayor suavidad y otros detalles. Con este modelo se abandonó el color rojo habitual por el nuevo “verde trucha”.

En 1958, el gobierno español decidió implantar el Plan de Estabilización Nacional, sumamente restrictivo, con el fin de reducir la inflación y eliminar el déficit público. A raíz de esta circunstancia, Permanyer propuso limitar los gastos estructurales, limitación que afectó también, temporalmente, al departamento de competiciones que, de momento y como primera medida provisional, debió suspender sus actividades. Pero F. X. Bultó no aceptó la restricción, y decidió dejar la sociedad, alegando que las competiciones eran la motivación principal de su actividad personal en Montesa. Varios miembros del departamento de competiciones “desertaban” para unirse inmediatamente a Bultó en su proyecto.

La situación era grave, para Montesa, pero Permanyer la afrontó con su habitual capacidad de decisión: renovó el Consejo de Administración, situó a Leopoldo Milá al frente del departamento técnico y reestructuró todos los departamentos. Milá rehusó continuar con el proyecto de motor “motor-block”, con el que había estado trabajando con sus antiguos compañeros (y que al fin serviría de base para la futura “Tralla 101”, de Bultaco) sino que quiso empezar de nuevo, introduciendo sus ideas y su propia filosofía respecto de cómo debía ser el concepto de diseño.

En 1959 se realiza el primer embarque de motocicletas exportadas al Japón, lo cual fue considerado como un hito sensacional ya que Japón era una potencia mundial en el campo de la exportación. Entonces corrió el rumor de que algunos técnicos japoneses querían probar las Montesa en su país, para examinarlas de cerca y, eventualmente, para calcar algunos de sus detalles.

En esta línea surgió la idea de realizar una travesía en moto a lo largo de África, de Sur a Norte. Aparecieron cinco voluntarios para realizar el recorrido: Oriol Regás, Tey Elizalde, Enrique Vernis, Rafael Marsans y Manuel Maristany.

La aventura se inició el 15 de Enero de 1962.

Respecto a las ideas de Leopoldo Milá de diseñar algo diferente, fue un acierto total.

La nueva Montesa “Impala” obtuvo desde el primer momento un gran éxito técnico, comercial y deportivo, y un ejemplo de diseño para el que no pasaron los años.

Foto: Leopoldo Milà

En los años sucesivos, Pedro Pí ganaría varios Campeonatos de España, de moto-cross.

El mercado norteamericano, potencialmente muy importante, abre grandes expectativas para la exportación. El importador de aquel país, Kim Kimball, inicia su actividad en 1963 con la importación de algunas Impala 175 Cross, que en la versión americana se llamarán “Scrambler” y utiliza como local para iniciar el negocio, en principio, el garaje de su casa, que posteriormente ampliaría a nuevas y amplias “premises”. Él mismo empieza a participar en pruebas llamadas “del desierto” (las más populares en la época) dando a conocer la marca en Norteamérica, empezando por California.

Varias motos Montesa se pudieron ver en numerosos films de Hollywood, como “Big Jake”, “Freebie and the Bean”, “On any Sunday” etc. Incluso el famoso actor Steve McQueen, asociado amistosamente a Kim Kimball, disfrutaba los dias festivos corriendo, por su cuenta, con una Montesa en el desierto californiano. Otro detalle curioso fue el regalo que el astronauta Neil Armstrong se encontró al volver de su exitoso viaje a la luna. Pedro Permanyer, siempre impresionado por el avance de la técnica, quiso que se encontrase una Montesa en la puerta de su casa, esperándole a su regreso.

En 1965, Montesa decidió su penetración en el mercado del ciclomotor, ante la previsión de que la moto de modelo utilitario pudiera sufrir un declive en los años siguientes. Así se inicia la producción del Ciclo Montesa, dotado de un motor de 50 c.c. y cambio manual de 3 velocidades, (fabricado con licencia JLO debido a la imposibilidad de desarrollar un motor propio en tan poco tiempo). Este motor se irá evolucionando en años sucesivos, para acabar siendo de diseño propio.

Las marcas japonesas (que habían crecido mucho gracias al potencial de su mercado interior) entraron de lleno en este terreno, como una apisonadora. Es la época de las imbatibles Honda 250 de 6 cilindros de Mike Hailwood y de la Honda 125 de 5 cilindros de Luigi Taveri. Sin embargo, lejos de abandonar el campo, se lleva a cabo (con la cooperación del especialista italiano Francesco Villa), la construcción de una 125 c.c., válvula rotativa, con la intención de competir en el plano internacional.

En 1968 se empezaron a producir las Cappra 250 y la 360 GP con diseño claramente diferenciado del estilo Impala. Los importantes éxitos deportivos de estas máquinas culminaron en 1969, cuando se ganaron los campeonatos nacionales de Bélgica, de Francia,de Italia, Suiza y también en U.S.A.

El trial era una especialidad muy popular, especialmente en Gran Bretaña, donde la temporada de competiciones empezaba a principios de otoño, al terminar las carreras de velocidad y moto-cross, y era una ocasión para que se divirtieran en invierno, competitivamente, los grandes deportistas.

En Octubre de 1964, la Federación Internacional envió una invitación a varias federaciones europeas para participar en un cursillo en Grenoble, con el objetivo de promocionar el Trial.

El 1 de Noviembre de 1964 se celebró el I Trial del Tibidabo, organizado por el Real Moto Club de Catalunya en la ladera de la emblemática montaña barcelonesa. Se inscribió tal cantidad de aficionados que la organización se vio obligada a cerrar la admisión cuando ya se había rebasado el límite prudencial.

Participaron pilotos procedentes de otras especialidades como Jaime Martinez de la Rosa (campeón de Go Karts, y padre del piloto de Fórmula 1), Alex Soler Roig (piloto automovilista) Tito Puig (padre del piloto de G.P. Alberto Puig), Ramón Torras (el formidable velocista de Sabadell).

Pedro Pí participó con un prototipo adaptado para esta especialidad, pero conoce sus limitaciones al competir con pilotos más experimentados y con monturas más adecuadas, de manera que se presenta en la línea de salida con americana, corbata y zapatos “de vestir”.

El vencedor fue Juan Soler Bultó con una Sherpa N y P. Pí se clasificó en décimo lugar.

A partir de entonces se desarrolla una frenética carrera liderada por P.Pí , como técnico-corredor, Jordi Ros y Leopoldo Milá, para desarrollar una moto que pueda competir ventajosamente con la experimentada Sherpa T que había auspiciado Sammy Miller.

Se ficha al experto corredor francés Christian Rayer, como piloto y probador, quien consigue vencer en el campeonato de Francia.

Este mismo año se contrató al piloto británico Don Smith, que consigue alzarse con la victoria en el Campeonato de Europa, logrando derrotar al mítico Sammy Miller y su Sherpa. Su triunfo fue un aldabonazo. En mayo de 1968, Montesa hizo su debut oficial en el Trial Internacional de los Seis Dias de Escocia, con motocicletas “Cota 247”, pilotadas por Don Smith, Charlie Harris y Pedro Pi.

Al año siguiente se le presenta a P. Pí un duro competidor: el joven Ignacio Bultó.

A finales de 1968 se decidió reorientar el producto hacia la moto de montaña, que entonces estaba francamente en auge, y se abandonó la competición de velocidad. También se acordó diversificar la actividad industrial, lanzando en 1968 un “Motocultor agrícola” y en 1969 un motor marino “Fuera Borda”.

Las competiciones de trial, ya no son sólo para los inviernos, sino durante todo el año.
Para contentar a los “fans” más jóvenes, Montesa lanzó al mercado la Cota 25, pequeña reproducción de la Cota 247, y a partir de este momento se populariza el “Trial infantil”, con carreras para niños en zonas especialmente diseñadas para ellos. Jordi Tarrés y Alex Crivillé aprendieron a pilotar una moto con aquellas pequeñas Montesas.

Con motivo del 25 aniversario de la compañía, Pere Permanyer tiene el acierto de encargar al escultor José Mª. Subirachs un espléndido monumento, que sería emplazado en el patio de la fábrica Montesa, en Esplugues de Llobregat.
En el monumento figuran las firmas de todos los trabajadores de Montesa y consta de un “amasijo” de piezas históricas soldadas entre sí, que se sostienen entre dos columnas rectangulares donde están inscritos los nombres de todos los modelos realizados.
Foto: JM Subirats y P Permanyer junto al monumento.

Entretanto, los fabricantes japoneses, que ya producían motocicletas de carretera muy competitivas en precio, empiezan a mejorar mucho la calidad y las prestaciones, de manera que gradualmente se ganaron la confianza de los mercados mundiales y a causa de ello, la industria británica del sector, que era hasta entonces la primera exportadora del mundo, en cuanto a motocicletas de carretera, entró en un proceso de crisis del que ya no saldría.

Si internacionalmente la competencia era cada vez más fuerte, había que adaptar la estructura industrial para conseguir la máxima competitividad. Estratégicamente Montesa planeó una descentralización de los centros productivos con el objetivo de conseguir mayor eficiencia y flexibilidad.
Así, se crean diferentes sociedades: Dentex S.A. para la fabricación de engranajes, Tonova S.A. para la fabricación y ensamblaje de motores, Comec S.A. que produce suspensiones delanteras y bastidores, Cyser S.A. que se ocupa de la comercialización y Motocicletas Montesa que, en la fábrica de Esplugues, efectúa el montaje final de las motocicletas. En la misma fábrica se ubican también los departamentos de investigación, desarrollo y competición. El grupo de empresas llega a tener 650 empleados.

En 1974 se presenta en el Salón de París la Cota 172 que estaba diseñada en base a la estructura de la 123 pero con llantas de 21 y 18 pulgadas y motor “subido” a 153 c.c. Esta idea de moto de trial sería la que se demostraría como más competitiva años más tarde, pero en Montesa, de momento, se prefirió el motor de mayor cilindrada y en 1976 aparece la esperada Cota 348.

Las motos de Cross experimentan constantes innovaciones en las tres categorías en que compiten. La de 125 c.c. es básicamente una categoría de promoción para jóvenes pilotos. Así nace la idea de organizar el Trofeo Montesa de 125 c.c. para todos los pilotos que utilicen Cappras 125.

El éxito es tan importante y el número de inscritos tan elevado
que antes de las competiciones deben hacerse multitud de
mangas clasificatorias y repescas para determinar cuales son los pilotos que pueden acceder a la final.

Se introdujo, en 1978, un nuevo modelo de turismo, la Crono en versiones de 75 y 125 c.c. En 1981 saldrá al mercado la Crono 350, una moto de turismo con un diseño clásico y en 1982 se decide producir la Impala 2, una versión con ruedas de aleación y encendido electrónico, de la serie que se había interrumpido en 1972.

Finalmente, Montesa decide introducir en el mercado, con el objetivo de diversificar producto, las bicicletas de Trial. Este nuevo deporte, denominado por la propia Montesa como Trialsín, constituye una verdadera escuela para futuros campeones.

Respecto al futuro de la empresa, España entra en una fuerte crisis económica a finales de los año 80 y el sector de la motocicleta se ve afectado, además, por la creciente competencia de las marcas japonesas en los mercados exteriores.
Bultaco y Ossa, que son directamente oponentes de Montesa, deben cerrar sus fábricas. Otras fábricas menores habían cerrado ya, Montesa se había anticipado a aquella situación y antes de llegar a ella había efectuado un esfuerzo enorme por adquirir, fuera de España, una dotación de equipo y maquinaria supermoderna para mejorar sus productos según las tecnologías más avanzadas. Ante la negativa de abandonar o superarse, la empresa consiguió préstamos bancarios para la referida renovación industrial, necesaria para fabricar un producto mejor y a más bajos costes, que permitiría competir en el mercado mundial frente la industria internacional técnicamente más avanzada.
La situación financiera se fue haciendo crítica, las inversiones en nuevos modelos tuvieron que paralizarse y finalmente se entró en situación de suspensión de pagos en Septiembre de
1983. Gracias a que Montesa disponía de una organización comercial e industrial muy sólida, consiguió evitar el cierre total alcanzando un acuerdo con Honda Motor en 1982. Así, se constituyó una nueva sociedad, llamada Montesa Honda S.A. con el compromiso, por parte de Honda, de comercializar unas versiones especiales fabricadas bajo las siglas MH de los populares modelos Cota 125, 200 y 349, que se distribuyeron a través de su red de ventas en Europa.

Por su parte, Montesa Honda S.A. utilizó la red de ventas española de Montesa para vender sus unidades.
La fábrica de Esplugues inició la producción del modelo Honda MBX en una versión de 75 c.c. para venderlo en el mercado nacional. Este acuerdo se completó el 1º de Julio de 1986 con la absorción por parte de Montesa Honda, S.A. de las instalaciones y trabajadores restantes de Montesa. El capital social quedó definitivamente constituido con un 88% perteneciente a Honda Motor y un 12% a los socios españoles. El objetivo de esta sociedad es la producción, distribución y venta de motocicletas, con las marcas Honda y Montesa. Desgraciadamente, y de modo totalmente inesperado, Pere Permanyer falleció el día 20 de Marzo de 1987, a los 75 años de edad y el 3 de Abril, pocos días después, ya no pudo presidir la inauguración oficial de una “remozada” fábrica de Esplugues. Asistió el President de la Generalitat, Jordi Pujol, que pronunció unas emocionadas palabras en recuerdo de Pere Permanyer Puigjaner, al que citó como industrial catalán de perfiles ejemplares. Por parte de Honda asistió el Sr Kume, presidente de Honda Motor. Durante el primer año, la nueva sociedad pone en producción la Honda MTX 75/50 y en Marzo del 87 la que sería popularísima Honda Scoopy, ambas transferidas desde la planta de producción que Honda tiene en Bélgica. Además, se producen con pleno éxito, y con la marca Montesa, los modelos Cota 304/125, la Enduro 360H7, la Enduro 80 y la Impala 2. A partir de Enero del 1987 irrumpe en el mercado la nueva Cota 335 y en Noviembre del mismo año, la Cota 307, que podemos considerar la primera de una generación de Cotas, con el motor “123”, realmente competitivo a nivel de Campeonato del Mundo y que desplaza definitivamente a los modelos de motor base “348”.

Con la introducción de la Cota 314 en Octubre del 93 y sobretodo la Cota 315 en 1997 se da un importante paso adelante en la competitividad de los modelos de trial.